Neuer Porsche 911 Targa 4 GTS im Test – Elektrisiert der T-Hybrid auch den Fahrer?

Unser Fahrbericht klärt, ob der auf 541 PS erstarkte GTS der Generation 992.2 mit dem Porsche-eigenen T-Hybrid-System überzeugt. Wir sind ihn als Targa rund 2.000 Kilometer quer durch Deutschland gefahren – durch die Stadt, über die Landstraße und auf der Autobahn.

Fotos: Marcus Krüger

Durch die Serpentine, aufs Gas, aus der Kurve herausbeschleunigen, die nächste Kehre anbremsen und wieder hinausschnellen auf die Gerade. Das Grinsen ist so breit, dass die Zähne im Fahrtwind frieren. Egal, noch mal! Das wird einfach nicht langweilig, das ist eine Achterbahnfahrt und ein Jungbrunnen: erfrischend, elektrisierend. Wie passend! Wir haben den Targa 4 GTS mit T-Hybrid gerade in Zuffenhausen abgeholt und sind unterwegs auf der Schwäbischen Alb – der Schweiz des kleinen Mannes. Nicht so grandiose Ausblicke, nicht so lange Passstraßen, aber durchaus vergleichbar schöne Wegführungen die steilen, wenn auch kurzen, Anstiege hinauf.

Der Porsche 911 Targa 4 GTS der Generation 992.2 ist an den automatischen Lamellen vor den Kühlern vorne zu erkennen.

Motor und Performance: Hybrid-Antrieb

Der 911 GTS gehört zur neuen Generation 992.2 und ist der erste und bisher einzige 911 mit Hybrid-Antrieb. Ja, genau, ein Hybrid mit Elektromotor und Batterie, wie ein Toyota Prius. Warum wir trotzdem mehr Spaß haben als in dem Sparmobil? Weil Porsches Ansatz ein ganz anderer ist. Die Marke wollte einen Performance-Hybrid bauen, nicht einen Spar-Hybrid mit dessen Nachteilen, wie einem hohen Gewicht durch schwere Batterien. So wiegt die 400-Volt-Batterie des GTS gerade mal 27 Kilogramm – so viel wie eine normale 12-Volt-Starterbatterie. Und sie ist auch genau so groß und nimmt deren Platz ein. Ihre 1,9 kWh Kapazität reicht nicht, um rein elektrisch fahren zu können. Aber sie kann über den nur 5 cm dicken Elektromotor im Doppelkupplungsgetriebe 56 PS und 150 Nm zusätzlich mobilisieren. Zusammen mit dem neuentwickelten 3,6 Liter großen 6-Zylinder-Boxermotor mit 485 PS kommen so 541 Pferdchen zusammen. Vor allem liefert der Elektromotor sofort sein volles Drehmoment und unterstützt den Verbrenner, wenn dieser seine Kraft in den unteren Drehzahlen noch nicht aufgebaut hat. Ein zweiter Elektromotor bringt den Turbo auf Touren, wenn nicht genügend Abgasdruck vorhanden ist, und sorgt schon früh für die Zwangsbeatmung – und eliminiert so das Turboloch.

Porsche 911 Targa 4 GTS von hinten: Der 992.2 hat eine geänderte Schürze, neu gestaltete Rückleuchten und ein neues Lüftungsgitter.

Wie sich das anfühlt? Brachial! 3,0 Sekunden benötigt der Carrera GTS auf 100 km/h, unser mit Allrad und Klappdach 150 kg schwererer Test-Targa schafft es in 3,1 Sekunden. Launch-Control gefällig? Besser legt man den Kopf schon an die Kopfstütze an, denn gerade die ersten Meter geht es im Katapultstart nach vorne. Auch auf der Autobahn macht der GTS richtig Spaß: Mit 140 km/h auf der linken Spur warten, bis der Überholvorgang des Vordermanns abgeschlossen ist, und dann die Beschleunigung auf 250 oder 300 km/h genießen. So werden auch Langstrecken unterhaltsam.

Um zu verstehen, in welchen Sphären wir uns hier bewegen: Der GTS hat nicht nur mehr Leistung, er beschleunigt auch schneller als der aktuelle GT3 oder GT3 RS. Und der geschlossene Carrera GTS rennt den beiden teureren Straßenrennwagen auch bis 200 km/h davon: 10,5 s vs. 10,6 s beim GT3 RS. Und auch beim GTS-Topspeed von 312 km/h können die GT-Modelle bestenfalls mithalten. Klar, die bis zu 150 kg leichteren und aerodynamisch optimierten GTs können durch höhere Kurvengeschwindigkeiten und spätere Bremspunkte auf der Rennstrecke schneller sein, aber außerhalb des Rundkurses fahren sie hinterher.

„Der GTS fühlt sich nun wie ein kleiner 911 Turbo an, nicht mehr wie ein großer Carrera S.“

Das Hybrid-System soll nur 50 kg wiegen, insgesamt ist der Targa GTS aber 100 kg schwerer als sein Vorgänger. Aber eben auch 0,4 s schneller auf 100. Im Vergleich zum Carrera S wiegt der Carrera GTS nur 55 kg mehr. Beim Vorgänger 992.1 lag der Unterschied mit 30 kg nur 25 kg darunter. Beim Reinbremsen in Kurven merkt man kaum, dass der Targa GTS mit 1.775 kg der schwerste 911 ist, der je gebaut wurde. Fühlt sich das im 150 kg leichteren Carrera GTS leichtfüßiger an? Mit Sicherheit, aber beim Targa geht es ja auch ums Genießen und Offenfahren und nicht ums letzte Zehntel bei der Rundenzeit.

Beide Elektromotoren des Hybridsystems können rekuperieren und laden die Batterie schnell wieder auf. Beim E-Turbo konnte sogar das Wastegate weggelassen werden, da der überschüssige Druck komplett in Strom umgewandelt wird. Beeindruckend ist auch, wie Porsche das komplexe System abgestimmt hat. Kein Ruckeln oder plötzlicher Leistungssprung weist auf das Zu- und Abschalten der Elektromotoren hin. Das Ganze läuft harmonisch und linear durchs Drehzahlband ab.

Die gusseisernen Fans können sich also wieder beruhigen: Der GTS ist ein echter 911. Er ist weiterhin schnell in den Kurven, keineswegs schwerfällig, und die Beschleunigung sowie das Durchzugsvermögen verbessern sich deutlich. Porsches leichtes Hybrid-System macht den GTS zu einem besseren Sportwagen.

Ob im Alten Land bei Hamburg oder auf der Schwäbischen Alb, der Targa 4 GTS macht überall eine gute Figur.

Fahrverhalten & Alltagstauglichkeit

Der 911 ist berühmt dafür, Sportlichkeit mit einer gewissen Alltagstauglichkeit zu verbinden. Trifft das auch auf den Targa 4 GTS zu?

Auf der kurvigen Landstraße kann man den GTS präzise platzieren, die Lenkung vermittelt gute Rückmeldung. Sollte man zu früh aufs Gas gehen, merkt man den abnehmenden Grip rechtzeitig und kann Gas wegnehmen oder die Lenkung öffnen. Der Targa mit seinem Allrad zieht den Wagen ohnehin schnell wieder in die Spur, und die serienmäßige Hinterachslenkung sorgt für Agilität in engen Kurven, stabilisiert den Geradeauslauf auf der Autobahn und hilft beim Rangieren vor Parklücken oder in engen Parkhäusern deutlich.

Die Bremsen – unser Testwagen hatte die serienmäßige Stahlbremsanlage – lassen sich optimal dosieren, wir konnten schön in die Kurve reinbremsen. Und wenn es drauf ankommt, verzögert die vergrößerte Bremsanlage rabiat. Wie beim Vorgänger stammt das Bremssystem aus dem 911 Turbo. Bremse und Lenkung machen den 911 zu einem extrem sicheren Wagen, da man auch in Gefahrensituationen optimal reagieren kann. Allerdings sollte man sich der Fähigkeiten bewusst sein, denn als wir vor einer etwas spät gesehenen gelben Ampel bremsen, muss der mit zu wenig Abstand hinter uns fahrende Lieferwagen bei seiner Bremsung zusätzlich auf die Abbiegespur ausweichen, sonst hätte es geknallt.

In diesem Video kann man den Targa 4 GTS in Aktion sehen.

In Kurven sorgt die optionale Wankstabilisierung Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) dafür, dass der Wagen sich nicht nach außen neigt, sondern gerade bleibt. Das fühlt sich rennwagenmäßig an, ohne dass hier die Federung grundsätzlich zu hart ist. Die Stabilisatoren werden nur bei Bedarf verhärtet. Das 400-Volt-System des GTS ermöglicht den Einsatz einer elektrohydraulischen Steuerung, wodurch das System noch flexibler und präziser arbeitet.

Das beim GTS serienmäßige variable Dämpfersystem PASM sorgt für ordentlichen Federungskomfort und lässt dem Fahrer die Wahl, ob es sportlich-straff oder sportlich-komfortabel zu Werke geht. Interessanterweise verzichtet der Targa GTS auf die sonst beim GTS serienmäßige Tieferlegung um 10 mm. Porsche legt den schwereren Wagen mit der Möglichkeit zum Offenfahren also nicht ganz so sportlich aus wie das Coupé.

Und wie fühlt es sich an, ohne Verdeck unterwegs zu sein? Offen gefahren bietet der Targa das gleiche Gefühl von Freiheit wie ein Cabrio. Und die früher starken Luftverwirbelungen sind dank eines Windabweisers im Scheibenrahmen passé. Anders als das 911 Cabrio lässt sich beim Targa das Verdeck nicht während der Fahrt bis 50 km/h öffnen, sondern nur im Stand. Aber das sieht dann spektakulär aus: Die Heckscheibe samt Motorlüftungsgitter fährt nach hinten, die zwei abgerundeten Ecken des Targabügels öffnen sich, und das Verdeck bewegt sich hinter die Rücksitze, bevor sich der Rest wieder schließt. Nach rund 18 Sekunden ist das Verdeck offen.

Hier haben wir die Geschichte des 911 Targa und die Namensherkunft beleuchtet.

Einen praktischen Vorteil bietet der Targa gegenüber dem Cabrio: Bei schneller geschlossener Fahrt bleibt es innen etwas leiser. Wer gerne offen schnell unterwegs ist, wird im Cabrio glücklicher, denn ab 130 km/h fängt es im Targa an zu wummern. Für uns ist das keine große Einschränkung: Auf der Autobahn offen zu fahren, bringt ohnehin keinen Spaß und woanders darf man nicht schneller als 100 km/h fahren.

Porsche 911 Targa 4 GTS mit eingeklapptem Verdeck: Das Gefühl beim Offenfahren ist mit dem Cabrio vergleichbar.

Beim Targa gibt es hinten übrigens immer eine Sitzanlage, während bei den 992.2 Coupés die Rücksitze eine kostenlose Option sind, die standardmäßig nicht an Bord ist. Sollte man hinten Personen mitnehmen, was nur bis 1,50 m Größe geht, sehen die wegen des Targa-Bügels fast nichts, das betrifft auch das Offenfahren. Da eignet sich das Cabrio besser. Raum für die Beine der hinten Sitzenden gibt es aber nur, wenn vorne Kompromisse eingegangen werden. Letztendlich bleiben es Notsitze.

Ist man maximal zu zweit unterwegs, ist das Raumgefühl sehr angenehm. Der vordere Kofferraum fasst 135 Liter. 163 Liter lassen sich offiziell hinter den Vordersitzen verstauen. Beim Targa findet auch unter der Heckscheibe noch eine Tasche Platz, wenn man das Verdeck halb öffnet. Das reicht für den Wochenendtrip zu zweit locker.

Beim 992.2 sind die Instrumente jetzt volldigital: Das gebogene Display lässt sich dank scharfer Darstellung ausgezeichnet ablesen.

Komfort für die Reise bietet der Targa 4 GTS auch: Praktisch ist die neue kabellose Ladeschale fürs Smartphone und die kabellose Apple-CarPlay-Anbindung. Das Entertainmentsystem mit digitalem Radioempfang und dem großen Touchscreen löst hoch auf und funktioniert einwandfrei. Das gilt auch für das jetzt volldigitale, gebogene Kombiinstrument. Wir mochten den analogen Drehzahlmesser im Vorgänger sehr, allerdings haben wir ihn hier nicht vermisst, das scharfe Display wirkt wie aus einem Guss. Nur ausgeschaltet wirkt die schwarze Fläche leer.

Eine ebenfalls liebgewonnene Eigenheit beim 911 war der Drehschalter zum Starten. Nun sitzt links vom Lenkrad ein schmuckloser Startknopf aus Plastik. Bei der Bedienung ist das kein Nachteil: Der Motor startet dank des Elektromotors faszinierend blitzartig.

Drücken statt Drehen: Beim 992.2 GTS wird mittels schmucklosem Drücker gestartet. Das geht dank E-Motor aber blitzschnell.

Richtig schöne Kippschalter gibt es auch: für die Klappen des Abgassystems und Temperatureinstellungen. Für anderes muss man in die Menüs des Touchscreens, beispielsweise um die Start-Stopp-Automatik zu deaktivieren oder den jetzt vorgeschriebenen Tempowarner. Der muss sich akustisch schon bei 1 km/h zu schneller Fahrt melden, fällt aber hier immerhin sehr dezent aus.

Die Sportsitze Plus fallen bequem aus, bieten gleichzeitig aber auch ordentlichen Seitenhalt. Der Testwagen hatte die optionale 18-fach elektrisch verstellbare Variante der Sitze. Damit lässt sich für jeden eine perfekte Position finden. Es gibt viel Kopffreiheit, wer also lieber etwas höher sitzt, um bequemer aussteigen zu können, kann seinen Sitz entsprechend einstellen.

Der Targa 4 GTS verbindet also sportliches Fahren und ausreichend Alltagstauglichkeit miteinander. Auch auf der langen Reise macht der Wagen Spaß, und genial ist es natürlich, mit offenem Verdeck die Landschaft zu genießen.

Design & Verarbeitung

Es gibt 911-Modelle, die eindeutig positioniert sind. Der GT3 beispielsweise als Rennwagen für die Straße. Beim Targa GTS ist das weniger deutlich: Der Targa ist die elegantere Alternative zum Cabrio. Der GTS ist leistungsmäßig über Carrera und Carrera S positioniert, aber unter Turbo und Turbo S (die es zurzeit noch nicht als 992.2 gibt). Bisher hatte der GTS allerdings nur 30 PS mehr als der Carrera S und musste daher vor allem mit seiner sportlicheren Ausstattung überzeugen. Neben den schwarzen Akzenten außen sind das beim getesteten Modell vor allem die aus dem Rennsport übernommenen Zentralverschlussfelgen, die dynamischer gezeichnete Front- und Heckschürze und die mittig platzierten Endrohre. Innen gibt es Alcantara-mäßiges Race-Tex-Material und gestickte GTS-Schriftzüge auf den Kopfstützen. Einige sportliche Extras sind hier serienmäßig: Sportsitze Plus, GT-Lenkrad mit Race-Tex-Bezug, das Sport-Chrono-Paket, Hinterachslenkung und Sportfahrwerk.

Ausgezeichnet verarbeiteter Innenraum beim Targa 4 GTS mit sportlichen Elementen: Race-Tex, Carbon und doppelten roten Ziernähten.

Der neue GTS ist an den Lamellen vor den vorderen Kühlluftöffnungen zu erkennen. Sie öffnen sich, wenn Luft zum Kühlen benötigt wird und schließen sich sonst, um die Aerodynamik zu verbessern.

Die Qualität der Materialien und die Verarbeitung sind exzellent. Das schöne neue Muster der Sitze lässt den Innenraum noch hochwertiger wirken. Und die beim Testwagen verbauten Optionen wie Carbon-Zierelemente und vor allem das GTS-Paket mit schönen doppelten Ziernähten in Rot und viel Race-Tex werten den Innenraum weiter auf.

Von außen gefällt uns der Targa richtig gut: Der Bügel sorgt für etwas Retro-Feeling. Die Erscheinung wirkt eleganter als beim Cabrio, vor allem offen. Elemente wie die schwarzen Details und die Zentralverschlussfelgen aus dem Rennsport passen ausgezeichnet und machen den GTS zu einer besonders sportlichen Erscheinung.

Die Mischung von elegantem Targabügel mit sportlichen Elementen wie den Zentralverschlussfelgen macht den Targa 4 GTS so attraktiv.

Verbrauch & Kosten

Auf den 2.000 km, die wir den GTS getestet haben, lag der Verbrauch bei 15 Litern. Dabei haben wir den Wagen artgerecht bewegt, mit vielen Vollgasetappen auf der Autobahn. Entspannt gefahren haben wir auch mal 11 Liter verbraucht, darunter kommt man aber kaum. Wirklich sparsamer ist der T-Hybrid also nicht. Und der GTS hätte, wie alle Elfer, gerne teures Super Plus.

Grundsätzlich kostet der Targa genauso viel wie die zweite Offenfahr-Option, das Cabrio. Mit 14.100 Euro Aufpreis lässt Porsche sich das Frischluftvergnügen in jedem Fall teuer bezahlen. Der Werterhalt ist beim Targa aber besser.

Mit einem Grundpreis von 192.900 Euro (seit April 2025 197.900 Euro) ist der Targa 4 GTS kein Schnäppchen. Wie erwähnt hat der Targa immer Allradantrieb, was den Wagen nicht weniger dynamisch, aber teurer macht. Wer allerdings alle beim GTS serienmäßigen Extras für einen Carrera S konfiguriert, kommt auf 15.000 Euro Aufpreis. Damit kostet der 480 PS starke S dann genauso viel wie der 541 PS starke GTS. Im Grunde bietet der GTS also ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis als der S.

Wer gerne einen Allrad-911 fährt, was vor allem im Winter Vorteile bringt, hat gerade keine große Wahl: Egal ob Coupé, Cabrio oder Targa – nur der GTS ist als “4”, also mit Allrad, bestellbar. Gut 8.000 Euro kostet die Option.

Dank Allrad hat der Targa 4 GTS auch auf feuchter Straße ausreichend Traktion.

Und auch wer einen Targa möchte, muss zurzeit den von uns getesteten 4 GTS nehmen, das ist das einzige verfügbare Modell. Allrad ist schon länger obligatorisch beim Targa, ohne dass es einen erkennbaren Grund dafür gibt. Immerhin steht dem hohen Preis ein guter Werterhalt gegenüber: Gebraucht erzielen sowohl Targa- als auch GTS-Modelle besonders gute Preise.

Unser Testwagen kam mit allen Extras auf stolze 224.000 Euro. Aber welche Extras braucht man wirklich? Natürlich sind gerade die optischen Optionen Geschmackssache, und auch bei den Assistenzsystemen und Komfort-Extras spielen die persönlichen Vorlieben und die Nutzungsweise eine große Rolle. Einige Dinge, wie den Nachtsichtassistenten mit Infrarot-Wärmebild für 2.560 Euro, können aber wohl die meisten entbehren. Wer mit dem Targa viel und schnell Autobahn fährt, sollte sich auch überlegen, ob die Burmester-Soundanlage für 4.600 Euro sein muss – denn ab 190 km/h werden die Windgeräusche so laut, dass audiophiler Musikgenuss nicht mehr möglich ist.

Empfehlung: Die HD-Matrix-LED-Scheinwerfer mit dem schönen Tagfahrlichtdesign und optimaler Ausleuchtung nachts.

Eine Empfehlung sind die HD-Matrix-LED-Scheinwerfer für 2.970 Euro, die durch variable Anpassung an verschiedene Situationen jederzeit eine optimale Ausleuchtung ermöglichen. Zudem sieht das Vieraugen-Tagfahrlicht damit viel cooler aus: Statt vier Leuchtpunkten, von denen die äußeren mit einem Kreissegment verbunden sind wie beim Matrix-LED, hat man hier vier nach außen ansteigende Linien, die wie zwei leuchtende Augenpaare von Drachen wirken.

Technisch würden wir neben dem Wankausgleich PDCC (4.400 Euro) auch den Totwinkelwarner für 860 Euro und, wer mag, den komfortablen Abstandsregeltempomat (1.700 Euro) mitbestellen. Für uns wichtig wäre eigentlich noch der größere Tank, der nur 190 Euro kostet, das Volumen von 63 auf 84 Liter vergrößert und es möglich machen würde, mit nur einem Tankstopp von München nach Hamburg zu fahren. Leider gibt es aber aus Platzgründen diese Option für die Allradmodelle nicht.

Sportwagen am Handgelenk

Eine spannende Option ist auch der Porsche Design Custom-Built Globetimer. Damit hatten wir für den Test des 911 Targa 4 GTS die perfekt darauf abgestimmte Automatikuhr mit einfach einstellbarer zweiter Zeitzone dabei. Der Zifferblattring in Karminrot entspricht der GTS-Außenfarbe sowie der Farbe des Drehzahlmessers und der Sport-Chrono-Uhr. Das kratzfeste, schwarz-titancarbid-beschichtete Titangehäuse passt zu den schwarzen Felgen und Akzenten des Wagens. Und das schwarze Lederband mit den indischroten Nähten gleicht Leder und Nahtfarbe des GTS-Innenraums. Der abgeschrägte Ring mit den Indexen findet sich in der Sport-Chrono-Uhr wieder.

Perfekt auf den roten Targa 4 GTS abgestimmt: Porsche Design Custom-Built Globetimer.

Das ist natürlich kein Zufall – die Uhr lässt sich in einem Konfigurator, der an den der Fahrzeuge angelehnt ist, individualisieren. So kann man für einen neuen oder einen Wagen im Bestand die perfekt abgestimmte Uhr kreieren.

Hier gehen wir auf den Globetimer im Detail ein:

Fazit & Bewertung

Der neue GTS mit dem T-Hybrid-System überzeugt mit deutlicher Leistungssteigerung, vor allem im niedrigen Drehzahlbereich, wo der Verbrenner noch wenig Drehmoment zur Verfügung stellt. Das System ist optimal abgestimmt – man hat immer noch das Gefühl, einen Verbrenner samt herrlicher Soundkulisse zu fahren. Befürchtungen, der 911 würde schwerfällig oder synthetisch wirken, zerstreut der GTS mit Leichtigkeit und besseren Sprintwerten als ein GT3 RS.

Der Targa mit seinem eleganten Dachsystem und dem obligatorischen Allradantrieb begeistert mit dem offenen Freiheitsgefühl, dem Design und der uneingeschränkten Alltagstauglichkeit. Das kommt aber zu einem Preis: Zum einen eignet sich der schwerere Targa nicht für die Jagd nach den letzten Zehntelsekunden auf der Rennstrecke. Zum anderen ist sein Preis hoch, was zumindest durch den erwartbar hohen Wiederverkaufswert relativiert wird.

Abschied: NEUNELFER MAGAZIN Chefredakteur Jens Koch hat den neuen 911 Targa 4 GTS getestet und war beeindruckt.

Die Mischung aus Eleganz und Sportlichkeit hat den Targa GTS schon immer ausgezeichnet – nun ist er deutlich schneller geworden, ohne dass man dafür andere Kompromisse eingehen muss.

Wie gefällt euch der 911 Targa 4 GTS? Schreibt es in die Kommentare!

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